“你們干得這番事業很了不起，正在創造中國新的速度，是國家的大功臣。”這是7月3日李克強總理在滬昆高鐵長沙施工現場考察時，對現場工人們的高度贊揚。

建成后的滬昆高速鐵路，線路全長2264公里，將會使上海至昆明的時間縮短28小時，是中國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。今年以來，中國鐵路總公司尤其重視加快鐵路建設，除了已經全面開工的額濟納至哈密鐵路外，近期還會有北京至沈陽客運專線、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路等13條線路相繼開工。

不論是滬昆高速鐵路，還是集中開工的14條鐵路，都僅僅是國家《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）的組成部分。這份2004年1月由國務院常務會議通過、2008年經國家發改委再次調整的中國鐵路網規劃文件，是鐵路行業的綱領性文件，描繪了截至2020年我國鐵路建設的宏偉藍圖。

在武漢理工大學經濟學院教授付新平看來，鐵路網的建設和國家經濟發展密切相關，所有線路規劃均以需求為基礎。根據對貨流、客流等交通流的詳細統計分析，我國的客運貨運需求日益旺盛，而且早年鐵路規劃已經脫離現實需要。在目前我國經濟實力和融資能力都能滿足建設需要的情況下，布局鐵路網建設具有很強的現實意義和可行性。

“加密、提檔升級是現階段鐵路網建設的主要動作”，付新平向《中國產經新聞》記者表示，整個交通運輸產業都在升級，所以鐵路運輸生產力也會有大的提升。

在總體布局方面，《規劃》指出，以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。例如，7月1日，大西高鐵開通，滬（上海）漢（武漢）蓉（成都）沿江鐵路快速通道建成，都是對《規劃》的具體實踐。

付新平表示，鐵路網布局要和國家戰略構想相結合，哪些地區需要重點實施會有所側重，這要參考國家的總體發展戰略。

需要注意的是，如今沿海地區的發展水平已然很高。廣東外語外貿大學廣東國際戰略研究院博士黃亮雄較早前在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，如今，發達地區的環境資源容量已到了發展的臨界點，增速放緩。國家提出的“長江經濟帶”，連接著內與外、沿海與內陸、發達地區與落后地區、城市與農村等各方面，可以承接東部產業轉移，也可以推動中西部改革，進而促進區域協調發展，成為新的經濟增長點。

而滬漢蓉沿江鐵路快速通道正是貫穿了“長江經濟帶”。不僅如此，中國鐵路網還在向中西部延伸，甚至繼續向西與“新絲綢之路”沿線國家對接，形成西北進出境國際鐵路通道。

付新平分析，為了發展西部地區，同時源于國際形勢的迫切需要，國家還提出了“絲綢之路經濟帶”的發展戰略。“長江經濟帶”的上游至重慶、云南、貴州，可以和“絲綢之路經濟帶”對接起來，這樣我國的“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”、以及沿海的經濟帶就串聯起來了。

如果“長江經濟帶”可以像沿海經濟帶一樣發展，那么“絲綢之路經濟帶”又向“長江經濟帶”看齊，而且我國和中亞五國、俄羅斯、中東歐地區國家的經濟結構互補性很強，可以實現優勢互補。如此，全國經濟棋局即可盤活。

此外，《規劃》還明確了鐵路網建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

對于是否能夠按時達標，付新平絲毫不擔心，他認為，目標順利實現不會有問題，目前從中央到地方的積極性都很強，而且投融資的手段和方法也很多，在國家高度重視下，項目建設會很順利。